En el día de ayer, tuvo lugar en la provincia de Santa Fe el primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía (CFH). Presidido por el Ministro de Transporte Mario Meoni, participaron -de manera presencial y remota- los gobernadores de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos, funcionarios de los ministerios del Interior, Defensa y Desarrollo Productivo, y de más de 50 entidades públicas y privadas relacionadas con el área.
Las expectativas del encuentro estaban fijadas en la oportunidad de escuchar definiciones concretas que indiquen de qué manera continuará el dragado y balizamiento de la autopista fluvial que explica el 80% de nuestro comercio exterior, como así también, las transformaciones que se impondrán para modificar un sistema que durante 25 años permitió el contrabando, la evasión fiscal, la fuga de capitales y el narcotráfico, dejándolo en manos y sin control, de las corporaciones agroexportadoras y la cuestionada multinacional Jan De Nul, concesionaria actual y socia de la empresa local Emepa.
Sucede que con el ocaso del mes de abril se vencerá en forma definitiva la concesión otorgada por el menemismo a las empresas mencionadas. ¿Qué sucederá una vez vencida la concesión? Aún no se sabe, y menos aún, se puede inferir de las señales y discursos que han avanzado y retrocedido en múltiples sentidos.
En una reciente entrevista en Página 12, el Presidente Alberto Fernández sostuvo que de ninguna manera piensa en prorrogar la concesión, alternativa ofrecida por el consorcio de multinacionales agroexportadoras, que además explotan la enorme mayoría de los puertos en los que circula el contrabando de granos que debilita el comercio exterior nacional.
Ayer, Meoni apenas se limitó a señalar al respecto que “la concesión actual, que vence dentro de muy poco, cumplió con su cometido y es un ciclo que culmina y tenemos que pensar hacia delante, de qué manera se mejora sobre lo que se ha construido para saber qué cosas son las que efectivamente debemos sostener, y cuáles otras, seguramente muchas, tendremos que modificar y rectificar”. En tanto, Pablo Barbieri, titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Hidrovía”, sostuvo: “La idea es presentar los pliegos licitatorios antes de fines de abril de este año y en ese momento, iniciar un proceso que durará no menos de 180 días hábiles administrativos entre las distintas etapas que componen la licitación.”
Es decir, según los plazos que se ofrecieran como información en el Consejo, los pliegos de una licitación internacional recién podrían ser presentados sobre el cierre de la concesión actual, y su adjudicación, meses después. Lo que suceda en ese tiempo, en el que no puede interrumpirse el dragado y balizamiento, aún es una incertidumbre.
Es cierto que los discursos ofrecidos, muy encendidos por distintos pasajes, apuntan a la mayor presencia del Estado en el funcionamiento de la autopista fluvial, mayor control sobre el vigente sistema bajo el que se desarrolla el comercio exterior, y hasta emotivos en las menciones a la necesaria recuperación de la marina mercante nacional, la industrialización de nuestra economía y la recuperación de soberanía en nuestros ríos. Pero son eso, discursos.
Y los discursos, últimamente, parecen no ser fiables a la hora de encontrar pistas sobre el futuro de la Argentina.
Las idas y vueltas
Cabe recordar que El 10 de diciembre de 2019 el por entonces flamante Presidente de la Nación, Alberto Fernández, en un gesto de vocación federal, se dirigió a la provincia de Santa Fe a participar de la asunción de Omar Perotti a la gobernación.
En declaraciones brindadas en aquella oportunidad, señaló que “La hidrovía debe ser gobernada por las provincias”. Una definición fuerte que implicaba un gesto importante a una demanda de los sectores nacionales y federales de este país.
Luego de ello sobrevino la pandemia, el alza incesante del precio de los commodities y la necesidad innegable de poner en debate la necesaria nacionalización del comercio exterior.
Hito importante en ese sentido fue el acto llevado adelante en el Puerto San Martín el 28 de agosto del año pasado, con la presencia de todos los gobernadores de las provincias involucradas en el comercio exterior por la Hidrovía, en el que el Presidente anunció la creación de una empresa estatal con la participación de las provincias involucradas para el control de la concesión de nuestra autopista fluvial.
En las páginas de InfoNativa ese día dijimos que “el presidente Alberto Fernández tomó una decisión que bien vale celebrarse. Encabezó junto a gobernadores el acto de firma del Acuerdo Federal Hidrovía en Puerto General San Martín, a través del cual el gobierno creará la empresa estatal Hidrovía Sociedad del Estado para controlar la concesión de los trabajos de mantenimiento y profundización de la vía navegable».
El 29 de agosto, sin ir más lejos, se firmó el “Acuerdo Federal por la Hidrovía Paraná Paraguay” con las provincias de Santa Fe, Chaco, Misiones, Formosa, Entre Ríos, Buenos Aires y Corrientes, donde se asumía el compromiso concreto de la creación de una sociedad del Estado en la que se canalizaría la participación protagónica del federalismo.
Para el 27 de noviembre de 2020, la Sociedad del Estado no había sido creada, pero sí logró redactarse el decreto 949/20 que delega en el Ministerio de Transporte la facultad de realizar la licitación pública nacional e internacional de la Hidrovía, por el régimen de peaje, a riesgo empresario y sin aval del Estado.
Entre tanto discurso celebrando ayer el federalismo por la creación del Consejo Federal Hidrovía, ningún gobernador volvió a insistir sobre el efímero anuncio de la creación de una sociedad del Estado, como si ningún mandatario hubiera participado del acto de lanzamiento de aquella iniciativa.
Es quizás allí, en el disvalor de la palabra, en el que subyacen las incertidumbres sobre el futuro de la Hidrovía.
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Expectativas y tensiones
Las expectativas y tensiones son evidentes. Los sectores agropecuarios, refractarios ideológicamente a la presencia del Estado, sostienen sin avergonzarse que «Se deben mantener las condiciones actuales donde la percepción del peaje por la navegación en el Sistema de Navegación Troncal (SNT) la hace el concesionario directamente de los usuarios sin intermediación estatal», puntualizó Ignacio Mántaras, secretario de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carsfe). Y agregó que «Para que el dragado sea efectivo deben ocuparse empresas internacionales porque ni el Estado ni las empresas locales tienen capacidad para hacerlo».
Lo cierto es que la concesión actual en manos absolutamente privadas es la que permite cobrar el peaje más caro del mundo, que debe ser pagado por el sector agroexportador. Sin embargo, compensan las pérdidas por el sobrecosto del peaje, con un sistema que les asegura contrabandear granos y desmantelar la capacidad de control del Estado para evitar la evasión fiscal.
Quien alzó la voz contra esa situación fue el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, quien señaló “Además de los objetivos de promoción tenemos que ponernos muy firmes en el control de la cantidad de buques de carga y los problemas de contrabando”, tras lo cual agregó: “estamos cansados de que se hable de estas cuestiones, de ilícitos y de que el Estado no tiene herramientas”.
En otro pasaje, y sobre otro punto de conflicto, el gobernador de la provincia de Chaco, Jorge Capitanich, opinó que “los precios son muy desventajosos para los productores y los consumidores del interior porque el intermediario se queda con una gran parte del valor en la cadena. Hay que corregir esas asimetrías con una política federal”.
Desde InfoNativa, seguimos insistiendo en atender a la mirada de los trabajadores del sector, que vienen peregrinando certezas sobre el futuro de la Hidrovía con la experiencia de los padecimientos actuales.
Han sido un conjunto de organizaciones gremiales, liderados por el Sindicato de Obreros Navales la que le pidieron al Presidente Alberto Fernández que derogue el decreto 949/20 y que se restituya la boya del kilómetro 196 del canal Magdalena, planteo sobre el que tampoco se tradujeron certezas en el encuentro de ayer.
En nuestras páginas, seguiremos enfatizando con aquellas palabras del obrero Naval Cesar Briatore, miembro de la comisión directiva del Sindicato de la actividad naval de Mar del Plata quien sostuvo que “Tal vez debemos dejar de prometer tanto y construir más. Tal vez la salida a tanta flojera sea conformar una empresa pública de dragado que alivie esas tensiones que generan las licitaciones internacionales. De ese modo eliminamos los peajes percibidos por privados y financiaremos tal vez por menos plata a nuestras construcciones en astillero nacionales. Nos libraremos de esos conflictos de intereses entre funcionarios y empresarios que quieren dragar porque quieren cobrar y estaríamos hablando sinceramente de soberanía. A ver, bajemos las caretas, Soberanía no es navegar por nuestras aguas mientras tenemos que sacar dólares de otros lados para pagar los servicios de una empresa transnacional. Para mi y para muchos soberanía es otra cosa, es cuidar los intereses de los que viven en este país sin andar mendigando que nos ayuden a hacer lo que debemos.”
