“Estas  mesas -señala Gustavo Campana- se arman con el propósito de comenzar a resignificar algunas palabras de este diccionario político que comenzó a rearmarse a partir de mayo de 2003, en función de derribar otro diccionario político que se había hecho carne en un sector de la Argentina en la década del 90. Para hablar  del Astillero Río Santiago , hay que hablar de su pasado, pero también de su potencialidad de presente y futuro”, dice el periodista. “Recuerdo las palabras de Perón, que decía que cuando asumió el poder, se importaban hasta los alfileres, y cuando lo sacaron por la fuerza, nuestro país construía buques de ultramar”. Eran los comienzos de la industrialización, y de la potenciación de Elma – Empresa Líneas Marítimas Argentinas –  , que fue una empresa naviera del Estado argentino. El Ingeniero naval  Julio Martínez, Gerente comercial interino de Astillero Río Santiago señaló:  “la historia del Astillero Río Santiago se remonta a fines de la década del `30. Es una escisión  de la vieja base naval del Rio Santiago. Cuando la Armada Argentina en esos tiempo importa una considerable cantidad de barcos de Inglaterra, el entonces ministro de Marina decidió que esos buques debían ser construidos en el país porque era un problema de soberanía. La primera noción de soberanía que tuvo el astillero fue su creación  en 1937, se empezó a construir a principios de la década del `40 y se terminó a fines de esa década. Y puso su primer quilla a principios de 1950. Desde esa fecha hasta ahora corrió mucho agua bajo el río , pero el astillero sigue siendo el mismo, aunque tuvo que adaptarse al paso del tiempo: es un astillero que fue pensado para construir como se hacía en las décadas de 1930 y 1940. Pasaron un vendaval de cosas, el astillero tuvo que aggiornarse, hubo que actualizar el sistema de gradas y el de grúas, y pudo hacerlo porque había un país que tenía una marina mercante. El astillero Rio Santiago, hasta 1997, siempre hizo buques para bandera nacional. A partir del `97 a la fecha todos los buques que hicimos -excepto un remolcador-, fueron todos para bandera extranjera. Y seguimos construyendo  para bandera extranjera, como es el casa de los buques que estamos terminando para Venezuela”.  Posteriormente, el senador Osvaldo López comentó los detalles del proyecto de creación deTransportes Navales Empresas del Estado por parte de la Armada  Nacional: “ Este proyecto trata de la creación de una empresa de transporte de cabotaje. Visto desde la perspectiva de quienes vivimos en Tierra del Fuego, que no sólo tenemos la particularidad de la distancia respecto a grandes centros de abastecimiento, sino también nuestra condición insular, enclavada en una de las porciones más grandes de nuestro  mar, -Tengamos en cuenta que estamos hablando de la Antártida , Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur-  y el transporte naval no sólo ha sido puntal del desarrollo de la Patagonia durante gran parte del siglo XX, sino que sigue siendo absolutamente necesario.  «Es impensable una soberanía, una independencia sin una economía fuerte , autónoma. Para quienes pensamos que el movimiento social es el objeto central de la política, creemos que el transporte es también parte de esa centralidad , y de ahí la importancia que vemos en esta época de desandar pasos de esa larga noche neoliberal y recuperar protagonismo de la política y la economía vinculada al transporte. El proyecto prevee empezar comprando embarcaciones en el Mercado Internacional de buques usados, y empezar a participar, aunque sea modestamente, en la economía del flete. Y desde ahí dinamizar los aspectos conexos, que hacen a un todo, como es la industria , el desarrollo y la potenciación de la marina mercante . Como estamos hablando de una empresa enclavada en el ámbito  de la Armada, el ámbito de jurisdicción por excelencia seria el litoral marítimo, con lo cual sería una línea de promoción del desarrollo principalmente patagónico. Esta empresa del Estado sería de tipo dual, es decir que serviría no sólo para el transporte marítimo  de carga, sino también para el entrenamiento del personal de la Marina y a la logística que es competencia de la Armada. Esperamos que se pueda aprobar este proyecto, así como también tengan tratamiento legislativo las demás iniciativas que llevan adelante otros compañeros diputados, como Gastón Harispe”.   Y concluyó diciendo que “Ejercer la posesión fáctica navegando nuestros mares a través del transporte, la logística, acercarnos a La Antártica, fortalece la reivindicación por las vías diplomáticas del reclamo que nuestro país está llevando adelante en el tema Malvinas. Vamos a poder conectar los distintos puertos de la Patagonia.  La integración de la Patria, no sólo a nivel interno sino también a nivel regional, es un eje crucial para el gobierno nacional. Es importante esta mesa a la que me invitaron, para lograr una mayor concientización del tema, hay que hacer un ejercicio de militancia con todos los ciudadanos. Necesitamos un Estado presente y vigoroso, se deben articular lo sectores públicos y privados. Es muy importante la participación política de diferentes sectores sociales, principalmente de la juventud”.   Por otra parte, el Ingeniero naval  Julio Martínez, refiriéndose al proyecto antes citado, hizo referencia al buque Roll-off, roll-on “Transmodal”, que se encuentra amarrado en el río Paraná, como una buena posibilidad para comenzar con la capitalización de la empresa. Subrayó que “ Sería importante dar lugar a que trabajen talleres en la reparación de barcos –el Transmodal, construido en astilleros Astarsa, sufrió un incendio y debe ser reparado-. Hay que conseguir la financiación para que los astilleros empiecen a fabricar y a desarrollar buques de bandera nacional, hay que financiar la industria naval.” El mensajero diario remarcó en este punto que hay proyectos de financiamiento, como la creación de órganos fiduciarios para  generar fondos para la construcción de embarcaciones navales.  El diputado Gastón Harispe presentó un proyecto muy importante de financiamiento. Refiriendose a la complementariedad del sector público -con la creación de una empresa mercante del estado- y el sector privado, el Ingeniero destacó: “También puede haber empresas privadas que acompañen este proyecto, ¿por qué no? Tiene que haber una complementación. Todos los argentinos tenemos que tirar para el mismo lado, cada uno tiene que poner su semillita.” Sobre el impacto que la industria naval tiene en la cración de empleo, dijo: “Hoy en el astillero trabajan 3500 personas. Mientras que en la época de oro del astillero éramos 6000, y entraban 2400 contratistas”. Inevitablemente, en este punto, la conversación derivó hacia la abismal diferencia de aquella época dorada con la oscura realidad que nos dejaron los oscuros años de neoliberalismo:”En la década del noventa hemos perdido la artesanía. Ninguna empresa es más eficiente que la gente que trabaja en ella. Me resulta mucho mas interesante conocer a los operarios que manejan una máquina, que las prestaciones de la maquina misma. Hay que ayudar a las empresas que preparen gente, hay que preparar soldadores, por ejemplo. Empezar a transitar la reconstrucción naval significa mucho tiempo, hay que estar dispuesto a esperar. Hay que recuperar los oficios, todos queremos ser ingenieros, pero no hay artesanos.” En relación a la formación y capacitación naval,  Martínez precisó  que “ el astillero tiene su propia escuela. Genera sus propios técnicos, se hizo una Tecnicatura Superior, que funciona como nexo entre el técnico y el ingeniero. Y después el resto está a cargo de las universidades públicas: la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Tecnológica. La reparación naval va a necesitar mano de obra calificada.” En referencia a las dos décadas de retraso que sufrió la industria naval argentina, Martínez expresó: “El desarrollo de la ingeniería en el mundo dio un gran salto en 1990, cuando nosotros perdimos el tren.  Todos los métodos de cálculo, que se aplican ahora, empezaron a desarrollarse en esos años. Perdimos dos generaciones de técnicos e ingenieros.  Las empresas tienen que hacer grandes inversiones no sólo en máquinas sino en el hombre, que es el bien más preciado.” Cerrando la charla, el senador Osvaldo López ejemplificó con números el volumen de dinero que se mueve en fletes: “Para dimensionar el volumen económico que se mueve en mercaderías desde y hacia la Patagonia –ámbito para el que se crea esta empresa de transporte-  En el flete se van entre cinco mil o seis mil millones al año”. El ingeniero Martínez acotó, en el mismo sentido: “El 90 % de las exportaciones salen por barco. Todo en manos de empresas trasnacionales.  Hace veinte años que murieron todas las empresas  de navegación. Estamos en un proceso de recuperación de conquistas perdidas. Hay que saber que se pueden crear empresas de modo compatible con el bienestar popular. Estamos hablando de la reconstrucción de algo que existió, que ya tuvimos, y que podemos volver a tener”