Había sido anunciado por  Mauricio Macri en su discurso de apertura de las sesiones ordinarias de la Legislatura de la Ciudad en marzo del año pasado.

“Ya no estamos impulsando ese proyecto”, afirmó Piccardo, en relación a la negociación con empresas y bancos chinos. 

Si bien el Ministerio de Hacienda ya había firmado un acuerdo de financiamiento por 1400 millones de dólares con el Eximbank, quedaba aún la firma del acuerdo comercial. 

Allí está incluido el diseño y equipamiento de la línea, ítem en el que SBASE y las empresas chinas no lograron ponerse de acuerdo.

De acuerdo a fuentes del Gobierno porteño, el acuerdo con dichas empresas para hacer la obra mediante la modalidad «llave en mano» habría costado hasta un 30% más que hacer la línea con proveedores locales de acuerdo al sistema de licitaciones parciales implementado en la actualidad por SBASE.

Sin embargo, el proyecto habría naufragado por la interna desatada entre Daniel Chaín y Juan Pablo Piccardo.

Si bien es cierto que no se logró el acuerdo entre empresas chinas y la Ciudad en lo que al costo final de la obra se refiere, no es menos cierto que tras estas negociaciones se disputó una dura interna entre el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, y el titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo.

“Las diferencias entre Chaín y Piccardo tienen ya  larga data. A principios del año pasado, por estas diferencias, Macri resolvió quitar a SBASE de la órbita de Chain, y le dio crédito  a Piccardo para las negociaciones con los chinos.

Chaín no ocultó nunca su desacuerdo con esta política de cerrar toda una gran obra con un solo proveedor, repetía en toda reunión que iba a ser más caro además de ganarse la molestia de empresas que podrían participar de las licitaciones parciales y también de no contar con el apoyo de los trabajadores de subtes a esta modalidad de pago por obra integral. Chaín le hizo la vida imposible a Piccardo para que no pueda cerrar el acuerdo”, reconoció un macrista.

La intención de Piccardo de cerrar el acuerdo con los chinos generaba en Macri un gran interés fundamentalmente porque esta modalidad “llave en mano” le garantizaba cierta celeridad en la finalización de la obra y la puesta en funcionamiento del servicio. En un plazo máximo de 5 años, y la posibilidad de contar con cintas para cortar a los 3, el Jefe de Gobierno porteño veía con muy buenos ojos esta propuesta. 

De iniciarse a mediados de 2011 como estaba pensado, Macri llegaría al electoral año 2015 con la línea G lista para su inauguración. Sin embargo, las demoras en llegar a un acuerdo, y la negativa de las empresas chinas a bajar el precio final de la obra, comenzaron a quitarle el principal punto a favor a una modalidad que, al representar un cambio en el sistema, generó oposición.

Chain tiene a su favor el argumento que la obra podría costarle a la Ciudad un 30 por ciento menos si se respetaba el histórico sistema de licitación, pero además, el traspaso del subte terminó de ponerle un punto final al proyecto ambicioso de Piccardo.

“Ahora en lugar de negociar con los chinos para construir una nueva línea, Piccardo tiene problemas más locales que resolver como  el estudio del contrato con Metrovías, las obras en las viejas líneas para mejorar el servicio, las negociaciones con el Gobierno nacional, los gremios y mucho más. 

También se comenta que no sería raro que Chaín recupere los proyectos para nuevas líneas de subtes ya que  Piccardo va a estar muy ocupado con las líneas existentes.