Hablamos de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del rio Paraná -punto denominado Confluencia- hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el río de la Plata exterior.

Por este extenso canal que une el corazón productivo del Mercosur, se mueve alrededor del 75% de los productos de exportación, principalmente carne y cereales. También, casi el 85% de las importaciones, entran a nuestro país por allí.

El pasado 25 de agosto se publicó el decreto 556/2021 donde el Gobierno Nacional oficializó la creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, con sede en la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe.

Se trata de un organismo descentralizado actuante en el ámbito del Ministerio de Transporte.

Tal como indica el texto del decreto, la misión del flamante ente será “el ejercicio de la actividad de auditoría, control, inspección, regulación y seguimiento de las materias administrativas, ambientales primarias, económico-financieras, legales, determinación y/o modificación de traza, tarifarias y técnicas de los contratos de concesión de obra pública y otros que pudieran realizarse para el desarrollo de trabajos de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y balizamiento, de dragado y redragado, control hidrológico y/o de actividades complementarias a aquellos, sobre la vía navegable troncal.”

El organismo estará compuesto por un consejo directivo de 15 miembros, que serán elegidos por el Presidente de la Nación a propuesta de los Ministerios de Transporte, Interior, Desarrollo Productivo y las provincias que son parte del “acuerdo federal por la Hidrovía Paraná Paraguay”.

Para quien no recuerde, se trata del acuerdo firmado hace exactamente un año en el Puerto General San Martín por el Presidente de la Nación junto con los gobernadores de las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, donde se asumía el compromiso concreto de la creación de una sociedad del Estado en la que se canalizaría la participación protagónica del federalismo.

“Ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otro equilibrio, que el desarrollo no sólo esté concentrado en el puerto de Buenos Aires, sino que se distribuya en cada lugar del país”, expresó en aquel momento Alberto Fernández.

Allí también se hizo principal hincapié en la necesidad de un amplio debate que incluya a distintos sectores sobre el destino de estas vías navegables. “Pretendemos que no solamente sea un eje exportador entre Santa Fe y Rosario, sino que realmente sea un factor de desarrollo desde Formosa o Misiones hasta el Río de la Plata”, agregó quien fuera ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

¿Qué implica la creación del Ente Nacional de Control y Gestión?

Ante este panorama, diversos especialistas y voces potentes por la soberanía, discuten acerca del rumbo que el gobierno toma a partir de esta nueva definición, en un tema de suma importancia para el desarrollo económico para nuestro país.

Entre los puntos positivos a remarcar, se destaca la participación de las provincias y se saluda la decisión de retomar el control de la vía en cuestión después de 26 años, tiempo en el que no ha habido ningún tipo de control del Estado argentino sobre cuestiones ambientales, económicas, de auditoría en torno a la circulación de mercancías, mucho menos sobre el accionar de la empresa concesionaria que –en casi tres décadas- no ha hecho ni siquiera un estudio de impacto ambiental.

“Este ente de control y administración que se ha creado es una conquista del amplísimo movimiento popular que con más de 300 foros en todo el país puso la defensa de la soberanía en la agenda nacional. Vamos a seguir insistiendo por la derogación del decreto 949 que mantiene la licitación internacional y no avanza hacia la estatización del sistema”, afirmó Luciano Orellano, integrante del Foro en Defensa del río Paraná y autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”.

Sin embargo, Orellano también plantea los puntos neurálgicos del texto a los que se debe prestar principal atención puesto que hay algunos “que preocupan, como el que dice que, entre las facultades del ente, se encuentra el llamado a licitación” lo cual ratifica las declaraciones del actual ministro de transporte Alexis Guerrera, cuando afirmó que “de que de ninguna manera se va a estatizar el servicio de dragado”. Es decir, que existe la gran posibilidad de que tanto el dragado como el balizamiento sigan en manos privadas.

En esta línea, el autor de “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” se plantea el “¿para qué?” de la creación de este ente: “¿Es simplemente para volver a ser espectadores de este reparto del negocio que resigna la posibilidad de recuperar de manera efectiva la soberanía sobre nuestro Paraná, y se conforma con ‘emprolijar’ un sistema que demostró contrario a los intereses nacionales, o avanzamos en otro rumbo, en donde el Estado y los argentinos volvamos a tener el control efectivo?”

Otro cuestionamiento llega por parte del diputado provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe, Carlos del Frade, quien plantea que, si bien la creación de este ente repara lo no hecho durante los años ’90, “no va en contra de aquella matriz de saqueo que fue el menemismo. Aunque hable de estimular la fabricación de dragas propias y construir un banco de datos propios, todo se hace en función de una nueva licitación pública nacional e internacional que parece responder a los reclamos de las exportadoras y la Bolsa de Comercio de Rosario”. Además, critica que no se explaye sobre “la necesidad de controlar que las riquezas argentinas queden para el pueblo argentino”, en este contexto complejo para las grandes mayorías.

En este sentido advierte que “si no se profundiza en lo nacional y lo popular, el gobierno puede derrapar en una administración antinacional y antipopular.”

Por su parte, Horacio Tettamanti, quien fuera subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015, indica el riesgo de institucionalizar la idea de que el país tiene una sola vía de navegación, cuando son muchos los ríos y canales. “Efectivamente esa única vía navegable fue definida por el Consenso de Washington porque las navegaciones importantes futuras quedaban reservadas para el uso de las multinacionales”, explica.

Historia: dónde radica la necesidad de recuperar nuestros ríos

El 20 de noviembre de 1845 se producía en la entrada de esta vía, una batalla entre Argentina y los buques anglofranceses que buscaban establecer relaciones comerciales con epicentro en las provincias de Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes, sin reconocer la soberanía de la Confederación Argentina y el mando de Juan Manuel de Rosas.

Con una brillante estrategia, la Confederación obliga a dar la vuelta a Gran Bretaña y Francia, protegiendo la vía más importante de la joven Nación. Este hecho casualmente da origen al Día de la Soberanía Nacional.

Con una brillante estrategia, la Confederación obliga a dar la vuelta a Gran Bretaña y Francia, protegiendo la vía más importante de la joven Nación. Este hecho casualmente da origen al Día de la Soberanía Nacional.

Aunque el debate en torno a la soberanía no ocupe minutos de televisión, tampoco figure siquiera en un rulo de las tapas de los diarios de los grupos hegemónicos de comunicación, ni mucho menos aparezca en el discurso armonioso de candidatos y candidatas en plena puja electoral, sigue siendo una cuestión de absoluta necesidad en un país que tiene al 42% de su población sumergida en la pobreza, donde el trabajo escasea y la desigualdad social y económica amenazan con profundizarse.