Aunque ningún funcionario del área de Transporte se atreve a decirlo en público, dos importantes ejecutivos del rubro confirmaron que mantuvieron conversaciones con ellos sobre la reforma del sistema y que sólo resta que la Casa Rosada envíe la orden de llevar el tema al Congreso o de rescindir directamente los contratos por los graves incumplimientos acumulados en la última década. El plan también fue mencionado por dirigentes de La Cámpora en conversaciones con sindicalistas del transporte.

Otro dato viene a reforzar la hipótesis que manejan empresarios y gremialistas. Con total sigilo, un mes atrás, la cartera a cargo de Florencio Randazzo encargó a la fábrica de vagones del grupo Cirigliano (EMFER) que reacondicione 54 coches para el Sarmiento y los tenga listos antes del primer aniversario del peor siniestro de la historia ferroviaria porteña. Lo llamativo es que ordenaron pintarles la leyenda “Transporte Público” y el mismo logo que exhibe en su página web la Secretaría de Transporte, sin mención alguna a TBA, Metrovías, Ferrovías ni la Unidad de Gestión que hasta ahora opera las líneas Mitre y Sarmiento (UGOMS).

La idea de reestatizar los trenes circula en el Gobierno desde la tragedia del 22 de febrero y está cruzada por la investigación judicial que busca encontrar y castigar a los responsables, tanto entre ex funcionarios como Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime como entre los ejecutivos del grupo Cirigliano. Desde el despido de Schiavi y la creación del Ministerio del Interior y Transporte, el Gobierno aceleró algunas obras para revertir el inédito deterioro del servicio en las líneas que manejaban hasta este año los Cirigliano. Por eso restringió los servicios nocturnos del Mitre y del Sarmiento, que juntas transportan unos 180 millones de pasajeros por año. El tren que une Once con Moreno demora hoy 15 minutos más que en la década del ’70 para hacer su recorrido, según el especialista Alberto Muller (Plan Fénix).

Desde el punto de vista del financiamiento, los ferrocarriles ya son virtualmente estatales. Sólo durante junio último, según datos de la Secretaría de Transporte, Ferrovías y Metrovías recibieron $452 millones para mantenerlos funcionando. La cifra se mantuvo en torno a los $ 500 millones mensuales desde entonces. Así, mientras un pasajero de los ramales Mitre o Sarmiento paga un boleto de 80 centavos o de $1,10 –según el trayecto–, los concesionarios reciben $9,73 en subvenciones por llevarlo.

Por el Roca, que cobra las mismas tarifas congeladas desde hace años, los concesionarios le facturan al fisco $18,60 por pasajero. Así surge de cruzar los datos del INDEC sobre la cantidad de viajeros de cada línea con lo que cada una recibe en subsidios.

El Estado también fue tomando este año otras tareas que antes hacían los concesionarios, como el cobro de los pasajes. Desde el otoño pasado, una vez entregadas las tarjetas SUBE a todos los usuarios, comenzó a instalar los “tótems de autovalidación” y las garitas de recarga de los plásticos como las que se ven en la estación Constitución

Los empresarios del sector no tienen una posición unificada sobre la reestatización. Fuentes del grupo Romero –que se hizo cargo este año junto con Roggio de los ex ramales de TBA pero que también administra con ellos el Roca y el San Martín y en soledad el Belgrano Norte, además de la Hidrovía del Paraná– dieron a entender que para ellos resultaría “un alivio”.

En las oficinas de Roggio, en cambio, se entusiasmaron con los fondos frescos que el Estado empezó a dirigir al Mitre y el Sarmiento, ante el enfriamiento de la obra pública y la posibilidad de perder el manejo del subte porteño en medio de la pulseada entre la Nación y la Ciudad.

Los voceros de la Secretaría de Transporte, a cargo de Alejandro Ramos, no quisieron opinar sobre la posible reestatización. Allí también esperan para los próximos días algún movimiento de la causa judicial que investiga el choque de Once, que podría cambiar los tiempos del plan.