En noviembre de 1993, el único servicio de transporte bajo tierra (que por entonces tenía cinco líneas, además del premetro) fue concesionado a Metrovías SA, la empresa del Grupo Roggio que comenzó a operar la red desde enero de 1994, con un contrato de explotación que recién terminará en 2017. A pesar del cambio de manos, y de la millonaria operación que sigue beneficiando a Aldo Roggio con subsidios estatales, SBASE no desapareció. Sigue funcionando dentro de la órbita del gobierno porteño, y hace un mes volvió a salir del olvido, cuando la Nación propuso la devolución de la red de subtes a la Ciudad. Las negociaciones, según se vienen desarrollando, serán complejas y prolongadas, pero en el medio está SBASE, la empresa estatal que la última dictadura militar le transfirió a la Capital Federal en 1979 y que nació a fines de los ’50, cuando la antigua Administración General de Transportes de Buenos Aires privatizó todas sus líneas de colectivos y fue liquidada. Desde la privatización que impulsó el menemismo en 1993, se convirtió “en la residual”, es decir, en la sociedad estatal que no explota el servicio, pero que posee todos los bienes bajo tierra de la red de trenes subterráneos más antigua y más corta de Latinoamérica. Pero además, tiene a su cargo la compra de vagones para la red de 60 kilómetros, que ahora cuenta con seis líneas y un plan de expansión que sufrió largas interrupciones por los recortes de presupuesto ordenados por el jefe de gobierno Mauricio Macri. En la actualidad, su presidencia está a cargo del primer ministro de Ambiente y Espacio Público que tuvo la gestión PRO en 2007: Juan Pablo Piccardo, reconocido como uno de sus compañeros del secundario en el colegio Cardenal Newman y recordado como el funcionario que creó la Unidad de Control del Espacio Público (UCEP), la repartición pública que fue denunciada en la justicia y ante organismos internacionales por perseguir, hostigar, golpear y desalojar a personas en situación de calle. Este ingeniero industrial, recibido en la UBA, se desempeñó durante diez años al frente de la cervecera Isenbeck y fue despedido “con causa”, acusado de una “defraudación millonaria”. Sin embargo esto no pareció impedirle su desembarco en los cargos más importantes del Estado porteño. Pero “la residual” no sólo posee los bienes del subte. También tiene potestades para inspeccionar la concesión, y el año que viene recibirá 213 millones de dólares para continuar con el plan de obras que establece la extensión de las líneas A, B y H, además de la construcción de los recorridos F, G e I. “Con el plan integral la red pasará a tener una extensión total de 106,8 kilómetros, más del doble de la actual”, dicen los voceros de SBASE en su web oficial. Pero mas allá de Picardo, hay datos oficiales de la Auditoria General de la Ciudad (AGCBA) realizados entre 2007 y 2009, durante los tres primeros años de gestión PRO, que revelan, en todos los casos, la paralización de las obras, por “las restricciones presupuestarias dispuestas por el Poder Ejecutivo de la Ciudad”, es decir, por los recortes ordenados por el mismo candidato a jefe de gobierno que en 2007 se preguntaba: “¿Pero qué somos? ¿Estúpidos? ¿Cómo puede ser que no podamos construir diez kilómetros de subte por año?” Cuatro años después de la campaña que lo llevó a gobernar la capital, el PRO sólo exhibe un escaso promedio de tres kilómetros construidos en cuatro años. En cada una de las operaciones que fueron frenadas, SBASE tuvo que pagar cifras superiores a los 100 mil dólares para recompensar a empresas contratistas como Dycasa, Alstom, Cartellone y Roggio, debido a las demoras. Los desembolsos implicaron otros tantos millones de dólares en los procesos de actualización o redeterminación de precios que, según la AGCBA ,“se apartan de la doctrina administrativa”, y establecen polémicos cálculos que siempre benefician holgadamente a las empresas que después entregan las obras terminadas con demoras superiores a los dos años. También el SBASE deberá rendir cuentas por la compra de 279 vagones, fabricados por la empresa estatal china CITIC Internacional Cooperation Co.Ltd, a un promedio de 2,3 millones de dólares cada uno. La operación forma parte de una investigación judicial que lleva adelante el juez federal Julián Ercolini, originada a partir de una denuncia en 2008 por el diputado con mandato cumplido Facundo Difilippo, por la compra de vagones con sobre precio, “en una compra directa sin ningún tipo de verificación técnica sobre lo que se está comprando y donde un particular está cobrando un 3% de comisión por dicha operación”. Ese particular, es Franco Macri, padre del jefe de gobierno, que en su calidad de representante de CITIC, anunció el 14 de noviembre de 2008 que el acuerdo era “por 650 millones” e incluía “vagones de gran calidad y con los precios ‘más bajos del mercado mundial’ para las líneas A, B, C, D y E, además de maquinaria, instalaciones, herramientas para control técnico, capacitación y posventa”. El problema es que los vagones de CITIC no tienen homologación técnica internacional y, según la denuncia, se trata de “la misma empresa que quedó afuera cuando SBASE llamó a licitación internacional para comprar vagones y la declaró desierta, porque, entre otras cosas, no cumplía con los requisitos técnicos y de seguridad solicitados en la licitación.” “Sólo cobraré una comisión del 3% cuando se entreguen”, dijo el patriarca del clan Macri en una entrevista publicada en febrero de 2009, donde sentenció: “Mauricio no debe postularse para presidente.” En esa oportunidad y pese a la tirantez entre padre e hijo, Mauricio le hizo caso a Franco, cuyas confesiones públicas forman parte del expediente que investiga los presuntos sobreprecios. Sin embargo, ese dato no fue mencionado en la contrapropuesta que el gobierno porteño entregó hace una semana. En las negociaciones, esa operación no aparece en los papeles, aunque el propio jefe de gobierno buscó llegar a un acuerdo con CITIC para ampliar la red de subtes, un plan que fracasó después de septiembre, cuando le entregó la construcción de la segunda parte de la Línea H a Techint, por 2277 millones de pesos. Y todo, por medio de SBASE, la caja de un transporte público que lleva un millón de personas por día, y no precisamente con un buen servicio.