Después de semanas de negociaciones entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y un consorcio liderado por la constructora española Sacyr y su homóloga italiana Salini – Impregilo, las dos partes no han podido llegar a un acuerdo sobre quién pagará por $ 1.6 mil millones de sobrecostos en su parte de $ 3,2 mil millones del proyecto. El consorcio, GUPC, dijo que la empresa estaba «al borde del fracaso».
La cabeza de la ACP, Jorge Quijano, dijo que el consorcio había detenido el trabajo a la mañana siguiente con sólo un 70 % de avance en el proyecto. Ahora su equipo decidirá si va a contratar a constructores para completar el trabajo, que puede costar otros $ 1.5 mil millones. «Vamos a terminar este trabajo en 2015 con o sin GUPC «, dijo , aunque reconoció que podría haber difíciles batallas legales por delante.
El núcleo de la disputa es un pago de $ 785 millones que hizo de antemano la ACP al consorcio. Quijano dijo que el GUPC había pedido una moratoria en el pago hasta el año 2018 para financiar la terminación de la obra. La autoridad, que ya le ha concedido la prórroga por un año, sólo estaba dispuesta a extenderla hasta 2015.
En el fondo, la disputa ha enfrentado a dos personalidades enérgicas. Aunque la cobertura del Consorcio se ha centrado en Sacyr, la empresa española, se dice que el empresario italiano Pietro Salini, cuya compañía compró el año pasado el control de Impregilo, es quien tiene la última palabra.
El mes pasado, en un ardiente comunicado, éste acusó a Quijano de no tener experiencia en este tipo de grandes proyectos. También dió a entender que un subcontratista italiano, Cimolai, no emitiría un conjunto masivo de compuertas de las esclusas si el GUPC pierde el contrato, retrasándolo por tres años. Quijano dijo a The Economist que esto sonaba como a «extorsión».
Pase lo que pase, el conflicto ya ha costado un tiempo precioso. Se inició en el primer mes de la estación seca en Panamá, los únicos cuatro meses en que las condiciones son adecuadas para la mezcla de concreto. Durante una visita el 31 de enero al sitio de expansión de la costa pacífica, las hormigoneras ya estaban inactivas. Había pocos trabajadores. Con buitres sobrevolando la zona, era un espectáculo triste, sobre todo en comparación con el mural en la sede de la ACP que muestra al Canal de Panamá original plagada de obreros hace 100 años, aunque muchos parecen más esclavos que empleados.
El mismo día, Quijano recibió al embajador de Estados Unidos en Panamá en el lugar de la expansión, el cual remarcó la importancia de su realización para Estados Unidos, el mayor usuario del canal. El jefe del puerto de Miami se encontraba en Panamá al mismo tiempo. Miami cuenta con $ 2 mil millones en mejoras portuarias en curso que originalmente se programaron para coincidir con la apertura del Canal ampliado este año o el próximo.
Hacia el norte hasta el puerto de Nueva York y Nueva Jersey, las autoridades están profundizando los puertos y erigiendo puentes para atender a los buques «post- Panamax», que serán capaces de llevar casi el triple de la carga que lo que pueden llevar en la actualidad a través del Canal de Panamá (aunque se aumentará tres veces el peaje, o cerca de US $ 1 millón). Los puertos del Caribe también están en expansión. Las navieras esperan que un canal más grande les reduzca el tiempo para llevar el gas natural licuado de la Costa del Golfo de los Estados Unidos a Asia, y los contenedores en ambos sentidos.
Sin embargo, la disputa ha llamado la atención sobre las rutas alternativas para los grandes barcos, como Suez, y de los servicios intermodales entre la costa americana Occidental y Oriental, e incluso cerca de la costa de México, según los expertos. Aaron Ellis, de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias dice que es un error muy común el pensar que los buques más grandes dependen de la expansión del canal. «Es un gran, gran evento en el comercio mundial, pero no es el único en juego.»
Fuente: The Economist
